Première session – Le port, acteur résilient de l’approvisionnement (3/4)
Frédéric Dagnet, Directeur Prospective et Evaluation Ville-Port au GPMM.
Idée 1 : Vue de Marseille, la crise sanitaire a eu le mérite de mettre en relief le rôle des ports dans la chaine internationale des transports. Cette crise a démontré que les sociétés humaines n’ont pas forcément besoin de mobilité pour survivre, mais qu’elles ne peuvent pas, en revanche, se passer de la mobilité des marchandises. Cette chaine logistique, des points de production vers les supermarchés, est internationale et passe par les ports de commerce. Ce point est fondamental et il y a un vrai travail de pédagogie, très important à faire, sur le rôle des ports dans la chaine internationale de transport.
Idée 2 : Contrairement aux aéroports où l’activité s’est effondrée du jour au lendemain, l’ensemble des ports du monde a continué à fonctionner, certes, en mode dégradé, puisque les trafics ont été réduits dans la même mesure que l’activité économique. Par exemple, en volume, par rapport à l’année dernière où le GPMM a traité quasiment 80 millions de tonnes de marchandises, on devrait finir à la fin de cette année autour de 69 millions de tonnes, c’est à dire -13%. Pour être plus précis, les vracs liquides ont subi une baisse de 8% par rapport à l’année dernière, les marchandises : – 16% et les vracs solides : – 30%. On est donc sur une activité qui, certes subit l’impact de la crise, mais qui ne s’effondre pas totalement comme dans d’autres secteurs. Malgré cela, l’activité se réduit presque totalement sur un segment, celui des passagers.
Une des conclusions de cette crise pour le GPMM est que la résilience de l’activité des ports se rattache sans doute au fait que non seulement ils sont insérés naturellement dans l’économie mondiale en tant qu’acteurs de la mondialisation des échanges, mais ils sont aussi fortement intégrés dans un tissu local. De la sorte, ils servent une économie qui est bien-sûr nationale et continentale et qui est également locale. Cette caractéristique est sans aucun doute fondamentale pour continuer à expliquer la résilience dont les ports font preuve. On le voit dans le rôle des zones industrialo-portuaires qui sont attachées à ces ports. Ce sont des outils du développement local parce qu’il y a des activités nombreuses et diversifiées qui font écosystème sur ces zones avec le reste du territoire.
Idée 3 : Le GPMM gère et aménage une zone industrielle de 10 000 hectares sur la zone de Fos qui accueille de l’industrie, de l’énergie, de la logistique ainsi que 400 hectares d’installations portuaires en plein cœur de Marseille, qui accueillent également de la logistique, mais aussi de la réparation navale, de l’industrie, de la marchandise et des trafics de passagers. Nous avons donc aussi une forme de diversité de l’activité qui, comme le disait Jordi Torrent pour Barcelone, est également un atout dans ce genre de choc. Malgré cette diversification en cours, nous avons encore un poids lourd, dans notre modèle économique, c’est celui du vrac liquide. Cependant, cette tendance, structurellement, évolue vers une diversification, vers d’autres relais de croissance.
En fait, c’est tout le modèle économique des ports en France qui est en train d’être repensé depuis plusieurs années du fait de leur dépendance trop forte aux hydrocarbures. Les hydrocarbures ont représenté un atout à une époque mais deviennent potentiellement, dans ces périodes de crise de raffinage et des délocalisations des installations qui leur sont liées, une faiblesse. Nous nous sommes donc également fortement positionnés sur la diversification, vers, bien-sûr, le secteur des conteneurs, le déploiement vers de nouvelles sources de valeur que sont la logistique, les remorques, les voitures, le GNL, les énergies alternatives au pétrole, les secteurs du numérique, l’immobilier tertiaire et logistique. Nous avons donc de multiples sujets de diversification. Et ces sujets ne vont plus représenter forcément de la valeur en millions de tonnes, mais de la valeur en ressources, en chiffres d’affaires, en activités liées à un territoire, et donc en emplois. Et cela est important, que tous, collectivement, nous réfléchissions peut-être à d’autres indicateurs de l’activité du port car ce critère, celui du million de tonnes, est de moins en moins pertinent, au regard de toutes ces évolutions. Ce point n’est pas directement lié à cette crise, mais c’est aussi une conclusion sur laquelle on doit travailler.
Idée 4 : Pour revenir à la crise et à ses effets, son côté « positif », c’est la mise en évidence du rôle des ports qui, même en mode dégradé, ont permis, comme nous l’avons dit, à la chaine de transport international de continuer à fonctionner et de continuer à fournir les continents en denrées, en biens, en matières premières, indispensables à l’ensemble des secteurs économiques. Dans ce contexte-là, le GPMM fait valoir que les ports ont joué un rôle d’agilité dans la chaine de transport international ; il faut donc veiller à conserver et à promouvoir cette agilité et c’est ce qui se fait à Marseille avec la démarche du smart port et pas seulement en mettant à profit la digitalisation des secteurs économiques et en l’appliquant aux secteurs portuaire et logistique. Le smart port promeut également la mise en œuvre de la transition énergétique, il atténue les externalités négatives sur l’environnement grâce à l’utilisation des énergies renouvelables et à leur valorisation.
Le smart port c’est aussi toutes les solutions du report modal : la multi-modalité non seulement fluviale et maritime, mais aussi ferroviaire, est fondamentale pour qualifier un port dans une démarche plus smart. Enfin, la quatrième dimension de ce smart port, c’est le port citoyen, dont M. Lemaire a parlé. Il y a en effet un enjeu très fort d’acceptabilité sociale, qui peut être mieux compris grâce à une démarche pédagogique à poursuivre autour de l’économie maritime, du rôle des ports dans la chaine de transport international. Cette pédagogie doit être étendue au-delà du cercle des professionnels et des initiés, afin d’atteindre le grand public. Afin que les citoyens prennent conscience qu’ils sont à la fois les habitants d’une ville portuaire et des consommateurs avec les implications que cela entraîne. Cette approche de cohérence doit mixer les différentes postures des habitants, à la fois consommateurs et citoyens. Cette dimension du port citoyen est une démarche assumée par le GPMM qui, va lancer, la semaine prochaine notamment et en lien avec l’AIVP, la démarche de Port Center à Marseille.
Pour avoir accès à l’intégralité de la présentation PPT de Frédéric Dagnet, c’est par ici