[vc_row][vc_column][vc_column_text]Comme chaque mercredi, nous pr\u00e9sentons ici une des interventions qui ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9livr\u00e9es par les orateurs lors du webinaire AVITEM-DAECT du 6 novembre dernier.<\/p>\n
Aujourd’hui, nous pr\u00e9sentons la premi\u00e8re intervention de la troisi\u00e8me session, celle qui traite de “La crise sanitaire est-elle un facteur de renforcement de la coop\u00e9ration entre plateformes portuaires ? (1\/3)<\/strong><\/p>\n L’intervenant est M.\u00a0Paul Tourret, <\/strong>Directeur g\u00e9n\u00e9ral de l\u2019Institut Sup\u00e9rieur d\u2019Economie Maritime (ISEMAR)<\/p>\n Id\u00e9e 1\u00a0: la M\u00e9diterran\u00e9e, par essence, par sa configuration de mer ferm\u00e9e, par les couloirs culturels historiques et par l\u2019int\u00e9gration \u00e9conomique est un espace naturel d\u2019\u00e9change et de collaboration \u00e9conomique. Mais la question n\u2019est pas ici celle des partenariats commerciaux, elle consiste \u00e0 r\u00e9fl\u00e9chir sur ce que l\u2019on peut faire en termes de coop\u00e9ration.<\/p>\n Le premier sujet quand on parle de coop\u00e9ration maritime en M\u00e9diterran\u00e9e est celui du conteneur. Or, le conteneur est avant tout un outil de concurrence. Cependant, une id\u00e9e a commenc\u00e9 \u00e0 prendre de l\u2019essor, c\u2019est la capacit\u00e9 des ports m\u00e9diterran\u00e9ens \u00e0 gagner des parts de march\u00e9 par rapport aux ports du Nord de l\u2019Europe. Aujourd\u2019hui, 50% du march\u00e9 europ\u00e9en est naturellement dans l\u2019hinterland des ports m\u00e9diterran\u00e9ens, et pourtant il n\u2019y a qu\u2019un conteneur sur 2 qui arrive au Sud. En sch\u00e9matisant, c\u2019est donc \u00e0 peu pr\u00e8s 75% du trafic europ\u00e9en qui est maitris\u00e9 par le Nord, et seulement 25% par le Sud. G\u00eanes, Marseille et Barcelone ont r\u00e9alis\u00e9 depuis assez longtemps une association portuaire dont il n\u2019est pas\u00a0 toujours facile de dire ce qu\u2019elle peut donner en termes de comp\u00e9titivit\u00e9 ni en termes de concurrence. En revanche, des ph\u00e9nom\u00e8nes de fusion dans les ports italiens am\u00e8nent \u00e0 plus de coop\u00e9ration.<\/p>\n D\u00e9coule de ce qui pr\u00e9c\u00e8de l\u2019imp\u00e9ratif de travailler \u00e0 d\u00e9velopper un marketing partag\u00e9 et coop\u00e9ratif sur les actions \u00e0 porter au niveau international On peut par exemple imaginer des campagnes du Port de G\u00eanes, associ\u00e9 au GPMM de Marseille directement dirig\u00e9es vers les ports chinois pour montrer les emplacements id\u00e9aux des ports m\u00e9diterran\u00e9ens vers ce grand march\u00e9 europ\u00e9en. Cela peut \u00eatre d\u00e9clin\u00e9 \u00e0 travers des solutions ferroviaires mutualis\u00e9es, des politiques partag\u00e9es, etc. Le sujet de la bataille des conteneurs dans lesquels les ports m\u00e9diterran\u00e9ens trouveront une partie de leur future croissance est suffisamment important pour \u00eatre s\u00e9rieusement envisag\u00e9.<\/p>\n Une autre approche consiste \u00e0 s\u2019interroger sur la potentielle concurrence des ports en eaux profondes qui se d\u00e9veloppent au sud de la M\u00e9diterran\u00e9e et imaginer installer une coop\u00e9ration \u00e0 partir de quelques hubs portuaires m\u00e9diterran\u00e9ens. Au Nord, les challengers sont identifi\u00e9s depuis relativement longtemps, les ports en eaux profondes du Nord ayant prouv\u00e9 leur l\u00e9gitimit\u00e9. Au Sud, le Maroc a montr\u00e9, par ses conditions \u00e9conomiques et par sa volont\u00e9 politique et royale qu\u2019il \u00e9tait possible de d\u00e9velopper un outil portuaire exceptionnel, Tanger-MED, permettant de r\u00e9aliser des gains importants dans une perspective de tr\u00e8s court-terme. S\u2019il parait n\u00e9cessaire de s\u2019interroger sur l\u2019int\u00e9r\u00eat de construire un ou plusieurs autres ports en eaux profondes en Alg\u00e9rie ou \u00e0 Bizerte par exemple, on peut aussi se demander si les \u00e9conomies tunisienne et alg\u00e9rienne ne m\u00e9ritent pas, elles-aussi, de disposer d\u2019outils semblables. Si cela peut de coup conduire \u00e0 un ph\u00e9nom\u00e8ne de sur\u00e9quipement, on ne peut pas reprocher \u00e0 ces pays de chercher, et de trouver, les cl\u00e9s de d\u00e9veloppement qu\u2019ils appellent de leurs v\u0153ux.<\/p>\n Id\u00e9e 2 : En second lieu, la coop\u00e9ration m\u00e9diterran\u00e9enne porte sur diverses activit\u00e9s industrielles pr\u00e9cises. Concernant le \u00ab\u00a0roulier\u00a0\u00bb, la coop\u00e9ration infra m\u00e9diterran\u00e9enne devrait porter sur les autoroutes de la mer. Ces autoroutes de la mer repr\u00e9sentent v\u00e9ritablement une partie du syst\u00e8me sanguin qui relie les \u00eeles des diff\u00e9rents pays mais aussi ses c\u00f4tes. Or, la question se pose sur la fa\u00e7on de coop\u00e9rer en utilisant les routes traditionnelles afin de favoriser le d\u00e9veloppement du roulier. Une r\u00e9ponse pourrait passer par les \u00a0associations inter-portuaires, comme cela a \u00e9t\u00e9 amorc\u00e9 si l\u2019on prend en compte les ambitions du port de Malaga, notamment sur les fruits. Ces relations doivent par exemple \u00eatre \u00e9tendues aux partenaires \u00e9gyptiens. Car, les autoroutes de la mer sont une des raisons d\u2019\u00eatre de ces coop\u00e9rations portuaires, comme cela apparait bien dans l\u2019activisme des autorit\u00e9s portuaires espagnoles relativement proactives sur le sujet.<\/p>\n Concernant l\u2019activit\u00e9 croisi\u00e8re, la coop\u00e9ration m\u00e9diterran\u00e9enne est plus solide, m\u00eame si, avec la Covid, le milieu maritime mondial a fait face \u00e0 une ann\u00e9e quasiment \u00ab\u00a0blanche\u00a0\u00bb. \u00a0Il s\u2019agit bien alors de coop\u00e9rer pour maintenir un march\u00e9 dynamique et pour continuer \u00e0 s\u2019organiser, notamment face aux crises qui vont se multiplier. IL s\u2019agit l\u00e0 \u00e9galement d\u2019un enjeu essentiel puisque le mod\u00e8le du d\u00e9veloppement des ports de la M\u00e9diterran\u00e9e s\u2019appuie fortement sur l\u2019\u00e9conomie du tourisme de croisi\u00e8re, avec une d\u00e9multiplication des escales qui favorise la croissance des droits de port. Il convient ainsi de mettre en place des strat\u00e9gies partag\u00e9es\u00a0: coop\u00e9rations, capitalisation d\u2019exp\u00e9riences et marketing collaboratif afin de vendre la destination M\u00e9diterran\u00e9e. De m\u00eame des strat\u00e9gies permettant de faire face aux nombreuses critiques contre ce tourisme de masse propuls\u00e9 par les croisi\u00e8res (Venise, Barcelone…) peuvent permettre d\u2019avancer sur des solutions innovantes, principalement en mati\u00e8re \u00e9nerg\u00e9tique.<\/p>\n Corr\u00e9lativement aux normes de limitation des \u00e9missions de SOx qui se sont \u00e9tendues cette ann\u00e9e, la question des particules fines des bateaux \u00e0 l\u2019arr\u00eat est aigue dans les ports m\u00e9diterran\u00e9ens. La naivres de croisi\u00e8re et les ferries sont dans des ports urbains presque partout. L\u2019avenir est sans doute \u00e0 ces innovations \u00e9nerg\u00e9tiques, telles que le branchement \u00e0 quai, mais qui posent aussi la question de la production de l\u2019\u00e9nergie.<\/p>\n Id\u00e9e 3 : Enfin, les coop\u00e9rations peuvent se construire sur bien d\u2019autres sujets, qui insuffleront l\u2019\u00e9nergie du moteur m\u00e9diterran\u00e9en. Telle la mod\u00e9lisation dans les \u00e9conomies portuaires de la \u00a0\u00ab vague chinoise \u00bb qui devrait les amener \u00e0 collaborer pour introduire les nouvelles routes de la soie chinoises dans l\u2019espace m\u00e9diterran\u00e9en. Pour cela, une coop\u00e9ration au niveau des strat\u00e9gies gouvernementales est indispensable.<\/p>\n Un autre champ de la coop\u00e9ration porte sur l\u2019innovation technologique, le smart-port<\/em> prenant de plus en plus d\u2019importance. Ce chemin est sans doute le plus pertinent et le plus rapide dans le partage et l\u2019innovation, l\u2019objectif \u00e9tant de r\u00e9duire le d\u00e9calage entre les deux rives, pour que les technologies de l\u2019information portuaire servent v\u00e9ritablement \u00e0 l\u2019efficience du syst\u00e8me. Il ne faut pas oublier, face \u00e0 la comp\u00e9tition portuaire internationale largement port\u00e9e par les ports du Nord de l\u2019Europe, que cette int\u00e9gration m\u00e9diterran\u00e9enne nord-sud, aliment\u00e9e par l\u2019efficience environnementale, l\u2019efficience \u00e9conomique autour de la marchandise et l\u2019efficience des navires, passe par le smart<\/em> et que c\u2019est un enjeu capital.<\/p>\n L\u2019atout de la M\u00e9diterran\u00e9e est de disposer de grandes autorit\u00e9s portuaires, de ports qui ont une histoire structur\u00e9e, de communaut\u00e9s nord-sud tr\u00e8s connect\u00e9es et de grandes compagnies qui sont autant d\u2019acteurs priv\u00e9s dynamiques. Au final, la formule m\u00e9diterran\u00e9enne consiste sans doute \u00e0 assembler ce nord et ce sud forc\u00e9ment diff\u00e9rents, d\u2019avoir des potentiels de march\u00e9 mais aussi des acteurs \u00e9conomiques. Pour accompagner le dynamisme des compagnies maritimes, de nouvelles technologies se d\u00e9veloppent pour construire un champ m\u00e9diterran\u00e9en qui est \u00e0 la fois un march\u00e9 interne, une place de comp\u00e9tition, et un espace de d\u00e9veloppement.<\/p>\n